《网络货运管理暂行办法》9月9日正式发布。无车承运人将全面开放，所有物流企业都能申请，拿下经营许可。2020年1月1日后，“无车承运人”将全面开放，所有物流企业都能申请，拿下经营许可，“无车承运人”就改名为“网络货运经营者”！对于淮安物流的推动是如何？
3年的“无车承运人”终于靴子落地，改名为“网络货运经营”，并对其定义和法律地位进行了明确界定，确定了网络货运经营条件，放宽市场准入限制。通篇已经没了“无车承运”这一说法。其实，不管叫“无车承运”还是叫“网络货运经营”也好，能给这种新的物流商业模式一个定位和承认，并能促进淮安物流的发展就好。
这几年的无车承运试点的成绩，官方给出的成绩是（交通运输部运输服务司）：自2016年起，有关部门在229+家企业开展了无车承运试点工作，共整合了约1380000辆营运货车，占全国所有营运货车量的13%，对货运这一“多、小、散”的行业进行了高效资源整合。同时，网络货运缩短了道路货运的交易链条与交易环节，试点期间货运车辆的利用率平均提高了50%，平均单车等货时间从3-4天降低到约8小时，司机收入平均提高了约30%
至于这些数据是如何统计，准确性如何，我们并不知情，但车货匹配等信息技术对物流发展的贡献非常大的，但这和无车承运人试点有多大我们淮安物流企业保持密切关注。。
物流人并没有真正感受到无车承运人试点给行业带来什么大的变化，唯一感受是这几年多了一些快运物流平台型公司，他们可能提供开票和做一些金融及物流后市场服务。一些获得了试点资质的无车承运人企业，但是发现他们与申请“无车”前后并没有发生什么大的变化。无车承运人给人最大的一个印象就是可以开票，这恐怕是当初设置无车承运人试点时所没想到的，试点中的“无车承运人”和我们概念中的无车承运人似乎差距很大。
据专业人士介绍，目前在试点名单中的很多无车承运人企业名存实亡，根本不在运作中。在他看来，能真正称为无车承运人人的平台并不多。很多挂养羊头卖狗肉，实质上只是货运信息撮合平台。网络货运经营者的定义如下：“网络货运经营，是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务行为。主要因为物流的后市场的疲软导致运输的寒冬到来。
这次颁布的《办法》中，我们看到了一些比较好的政策。比如《办法》对网络货运经营者有关承运车辆及驾驶员资质审核、货物装载及运输过程管控、信息记录保存及运单数据传输、税收缴纳、网络和信息安全，货车司机及货主权益保护、投诉举报，服务质量及评价管理等作了系统规定，合理界定了平台责任，规范平台经营行为。另外也明确了监督检查条款，对哪些能做，哪些不能做进行了明确界定，这些都是非常必要的。只是这个《办法》中，并没有提及到给予“网络货运经营”企业那些政策上的支持，大家关心的进项抵扣如何来做，也没有明确。这样导致淮安物流企业对于政策保持观看阶段。
《办法》几点疑问：
疑一：以后县级以上交通运输主管部门就可以审批“网络货运经营”公司，说明过去的“无车承运人”资质已经全面放开，只要符合条件的企业都可以申请，这将是一项普货政策。那么那些前期批准进入无车承运人试点的企业，如果不符合“网络货运经营”者的要求，会怎么处理，如何清退？
疑二：根据“网络货运经营”概念，“网络货运经营是要以承运人身份与托运人签订运输合同……，另特别强调 “网络货运经营”不包括“仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。”这条补充是在今年四月份的征求意见稿中是没有的，这里特意强调了一下，能否理解为那些只做车货匹配等中介和交易撮合的企业不属于网络货运经营，那么之前无车承运人试点中的很多这类企业是否将不能获得“网络货运经营”资质了？
疑三：第三十条 本办法自2020年1月1日起施行，有效期2年。这是否意味着这个网络货运经营也会在实践中不断调整，会每2年修订一下政策嘛？
疑四：《办法》对平台享受的政策支持依然没有明确，比如，增值税抵扣，会有后一些细则出台嘛？或者各地区根据本地区实际情况来出台配套操作细节和政策。如果配套政策出台后，可能会有更多的真正在做无车承运的三方物流公司参与申请网络货运经营吗？而一些地方政府为了加强对物流企业的监管，或者为了保护消费者的利益，加强税收规范等需求，会强制一些符合网络货运经营资质的公司必须来办理“网络货运经营”资质吗？
希望“网络货运经营”能真正解决目前物流行业的一些实际问题，让“无车承运”回归其本质轨道上来，希望更多的三方物流能参与进来，也能给一些中小物流企业带来实惠。
有人认为：“资本、技术大鳄要来了。洗牌、建立市场秩序的时刻到了”。又有人认为：“监管越来越严，门槛越来越高，优胜劣汰，有利于整个行业及淮安物流企业的发展与进步”。
2、对政府机构、监管部门来说：财税完整性是基本要求，监管透明化、技术化、信息化是行业从业者配合监管的标配、准入门槛；另，从关于无车承运政策的前后历史，看到政府执政、行业监管的逻辑和策略是成熟和有效的。
3、美国运输物流产业的历史可能是我国物流行业发展、政策演进的重要参考；物流行业的垄断、巨头化不可避免，头部效应将越来越明显，行业巨头的全产业链、交叉关联领域进入（类似今天的BAT的演进路径）。无论叫什么，无论是哪一种角色，跟紧趋势、顺应潮流与政策导向总不会错的；而物流行业的互联网化、技术导向（比如物联网、人工智能、云计算平台、大数据化）、平台化、专业细分、标准化就是这个趋势。
对于以上观点总结个人物流运输市场整体运价下跌，政策下行对于市场的把握度不高，导致政策和市场严重脱轨，现有的物流企业对于市场前景迷茫和无奈。唯一能解决市场需求的必须是产业的调整和企业的繁荣。
