一、快运独立成行
我们前面有文章提到，快运在多年前仅是形容走货的速度，取名快运公司的都有这个美好的愿望，希望在客户心目中留下良好的印象。它作为一个行业独立的板块存在，是随着加盟兴起而崛起，随着百世安能货量双超德邦，壹米组网成功、顺丰、中通、韵达等快递巨头先后入局而彻底盖棺定论。
加之老牌的宅急送、德邦、华宇、佳吉，中生代的恒路、商桥、速通、苏通，后起之秀丰通、中铁、铁中，还有新邦换脸成顺心捷达，近年组网今年官宣的运派，新近切入的修成正裹。还有一些已经阵亡的名单，他们对行业也有贡献，尽管成了先烈。市场经过一遍又一遍的洗礼，越来越多的客户接受了快运做为一种独立的行业版块而存在的事实。
很多客户也接受了，小票发快运、大票发专线或专线联盟，更省运费。现在通俗的快运特指小票零担，他们需要网络的深度与广度，通行门对门的标准，甚至上楼也渐成一种可以选择的标准，因为各家的收费与服务也相对标准了。
2019 年是快运二十进十的最关键一年，如果货量规模未过万吨，网点数量未过五千家，车线无法将主要省市连接起来的，未来机会都不会太大了。今年是二线出奇招突袭的一年，狂奔逆袭未遂，只能以特色求生存，或者接受被更有背景的金主并购的事实。
二、大零担风起云涌
行业已经有共识，从产品段来说，物流整合的公斤段越来越大。快递的集中度最高，2019H1，中通韵达圆通百世申通CR5达到71.22%，顺丰是商务件王者单量仅占全市场份额的7.30%。快递已经从自由竞争时代步入寡头竞争格局，新进入者机会已经不大了。能标准化的小票快运零担的已经进入新的竞争阶段，几超多强，我们前文讲到万吨是坎，二线卡位，去年过千亿的小零担市场，2018年CR8达到41.9%，格局初定，未来或许能挤进前6位的头部企业会有相对光明的未来。
再起一张覆盖全国的快运网络，30亿是门槛。重复竞争价值不大，只能另辟溪径。如果零担市场还有机会，或者更大的机会，只能是大票零担。如果能成网的平台，面对几十万家散户（专线）的竞争，得到资本青睐，且有运营沉淀，那么会有辗压性优势。
2018年是大票零担的元年，靠谱网、聚盟、传化物流联盟、多多大货网等先后入局。2019年3月6日、8月18日运派先后在郑州举行品牌发布会、在宁波举行招商会，高举“大票零担”的旗帜。大票零担整合烽烟四起，“换股成网、“加盟起网”、“依港拓网”、“聚货成网”……各路英雄粉墨登场，锣鼓敲响，好不热闹。
三、大零担三强并立
一年十个月过去了，从喧嚣到安静，有的已经务实地退出了。大家发现一个道理——无运营不网络，喊喊口号树树旗帜容易，但真按同样的标准联动成网，除了基因，还得拥有耐心。或大或小的客户给你一票货，有的连园区、连分拨连线路都没有，根本无法实现一点发全国、直发无中转。
目前市场上真正实现落地、并初具全国网络雏形且小有规模的有三志、德坤与聚盟（按成立时间顺序）。三志成立于2003年，通过利益分配保证积极性，通过标准化打造产品，通过岗位承包保证成本优势，通过成本优势占领市场。三志以机制聚人、聚线成网，目前有南昌、沈阳、昆明、郑州、济南、天津、成都、上海八大基地相对成熟，每地能始发35条以上的跨省专线，全国已搭建了1800+专线，正在密集织造一张全国干线网络。
2016年，德坤在经过前期好友汇1.0版本的试错，重新集结成网。专线能否成网，德坤给出了答案，是目前市场上先聚心再聚网的典范。目前德坤网点数量超过1000家，直发线路800余条，日均货量12000+吨。德坤也是大票零担领域唯一的一家5A级物流企业，今年更是兼并了专线领域的可通物流、同星物流、四川胜物流、星阳物流、都邦物流等拥有成熟线路的知名品牌，优秀的线路及运营能力叠加，织成了德坤的全国运营网络，真正做到了以网点为抓手、以货量为依托、以线路为通道，全国统一标准服务，点点直达、点发全国。
大票零担成网，专线基因与网络基因相辅相成，互为助力。网点可以为专线货源赋能，专线可以将网点的货直发，少中转少破损，提升时效与安全。大零担三强，德坤既有专线的基因，也将网点装进网络，在末端实现收派分发，形成门到门能力，两者共建大票零担的强网络，强运营能力，未来更值得期待。
四、大零担的美好前景
按增长预测，2019年全零担市场（包括小票快运和大票零担）的规模可达2.76万亿，2018年快递CR8占比81.7%、小票快运CR8占比达到41.9%，按此比例畅想大票零担，未来头部企业的市场成长空间十分诱人。
区域网络及初具全国零担网络雏形为主的大票零担CR13在几万亿的市场容量下，市场占比不超1.2%！几十万家专线企业、上百万家中小微物流及货运企业，正加速洗牌，市场整合加剧。
我们在《快运的货源及其势能》一文中提到，专线软件王者蓝桥曾经统计了3000个专线样本，在2014-2016三年间，发车数与每车平均票数都在下滑，后者从37票下滑至23票。
在2019年6月至8月三个月间，分别找了1500KM以上及1500KM以内的的活得特别好的专线，他们的发车数与平均装车票数都在同比下降。身边好朋友，经营的单条专线里程超过2000KM，往年净利都超150万，去年营收在增长，超过4000万，盈亏平衡。
一边是茁壮成长的专线联盟平台，一边是量价齐跌、利润锐减的专线个体。大票零担的整合趋势，不会随着个别平台的退出而停止，而是会愈演愈烈。
如果未来CR8市场占比达到40%，那头部的企业年营收将轻松过千亿元，头名企业或可达4-5千亿。如此大的资金流水，做大票零担+产品，比如物流金融、农村特产营销+物流、车辆集采+货车后市场等……嫁接任一产品出来，年营收超十亿是很轻松的事，想想前景美如画。
五、大零担的新尝试
或许未来还有更多的形式来切大零担这一块蛋糕，形式很多。
从小票快运延伸大零担产品来切，从整车购买平台通过新模式地推来切，或者完全采用轻模式以链接专线、三方、网点的APP来切，或者用共享网点联盟的模式来切……
对于大零担市场来说，群雄并起，硝烟弥漫，永远不会寂寞；将来也会象快递与小票零担市场一样，进入一超多强的局面，在这个野蛮生长的大好时机，谁能率先建立起服务标准，整合更多的专线，建立起全国的运营网络，对于大零担平台来说，谁未来就赢得了先机。对于大零担平台来说，未来已来，未来可期，大有可为。
